الجيل الرابع من تكنولوجيا الديزل بالسكك الحديدية المشتركة

مضخات الوقود ذات الضغط العالي

ومن أجل العمل بنجاح في مثل هذه الضغوط العالية، يعتمد نظام CRS على ثلاثة عناصر حيوية: مضخة الوقود، والحاقن، والإلكترونيات، ومن الطبيعي أن تتطور جميع هذه العناصر مع كل جيل. لذلك، فإن مضخات الوقود HP2 الأصلية المستخدمة بشكل أساسي لقطاع سيارات الركاب في أواخر التسعينيات، مرت بالعديد من التجسيدات لتصبح إصدارات HP5 المستخدمة اليوم، بعد 20 عامًا. يتم تشغيلها إلى حد كبير بواسطة قدرة المحرك، وهي متوفرة في متغيرات أحادية (HP5S) أو مزدوجة الأسطوانة (HP5D)، مع التحكم في كمية التفريغ الخاصة بها عن طريق صمام تحكم مسبق الشوط، مما يضمن احتفاظ المضخة بضغطها الأمثل، سواء أكان ذلك أم لا. المحرك تحت الحمل. إلى جانب مضخة HP5 المستخدمة في سيارات الركاب والمركبات التجارية ذات السعة الأصغر، هناك مضخة HP6 للمحركات سعة ستة إلى ثمانية لترات وHP7 للسعات الأعلى من ذلك.

حاقنات الوقود

على الرغم من أن وظيفة حاقن الوقود لم تتغير على مر الأجيال، إلا أن تعقيد عملية توصيل الوقود تطور بشكل كبير، لا سيما عندما يتعلق الأمر بنمط انتشار وتشتت قطرات الوقود في الغرفة، لزيادة كفاءة الاحتراق إلى أقصى حد. ومع ذلك، فإن كيفية التحكم بهم هي التي تستمر في الخضوع لأكبر قدر من التغيير.

نظرًا لأن معايير الانبعاثات العالمية أصبحت أكثر صرامة، فقد أفسحت الحاقنات الميكانيكية البحتة المجال للإصدارات الكهرومغناطيسية التي يتم التحكم فيها بملف لولبي، وتعمل مع إلكترونيات متطورة لتحسين أدائها وبالتالي تقليل الانبعاثات. ومع ذلك، تمامًا كما استمر نظام CRS في التطور، كذلك استمر الحاقن، لتحقيق أحدث معايير الانبعاثات، كان يجب أن يصبح التحكم فيه أكثر دقة من أي وقت مضى وأصبحت الحاجة إلى الاستجابة بالميكروثانية أمرًا ضروريًا. وقد أدى ذلك إلى دخول الحاقنات الانضغاطية إلى المعركة.

وبدلاً من الاعتماد على الديناميكيات الكهرومغناطيسية، تحتوي هذه الحاقنات على بلورات بيزو، والتي عند تعرضها لتيار كهربائي، تتوسع، ولا تعود إلا إلى حجمها الأصلي عند تفريغها. يحدث هذا التمدد والانكماش بالميكروثانية وتدفع العملية الوقود من الحاقن إلى الغرفة. نظرًا لأنها يمكن أن تعمل بسرعة كبيرة، يمكن للحقن الانضغاطي إجراء المزيد من عمليات الحقن لكل شوط أسطوانة مقارنة بنسخة الملف اللولبي المنشط، تحت ضغط وقود أعلى، مما يحسن كفاءة الاحتراق بشكل أكبر.

إلكترونيات

العنصر الأخير هو الإدارة الإلكترونية لعملية الحقن، والتي يتم قياسها تقليديًا، إلى جانب تحليل العديد من العوامل الأخرى، باستخدام مستشعر الضغط للإشارة إلى الضغط في مسار تغذية الوقود إلى وحدة التحكم في المحرك (ECU). ومع ذلك، على الرغم من تطور التكنولوجيا، لا يزال من الممكن أن تتعطل أجهزة استشعار ضغط الوقود، مما يتسبب في ظهور رموز خطأ، وفي الحالات القصوى، إيقاف تشغيل الإشعال بالكامل. ونتيجة لذلك، ابتكرت شركة DENSO بديلاً أكثر دقة لقياس الضغط في نظام حقن الوقود من خلال جهاز استشعار مدمج في كل حاقن.

استنادًا إلى نظام تحكم مغلق الحلقة، تعد تقنية تحسين الدقة الذكية (i-ART) من DENSO عبارة عن حاقن ذاتي التعلم مزود بمعالج دقيق خاص به، مما يمكنه من ضبط كمية حقن الوقود وتوقيته بشكل مستقل إلى المستويات المثلى وتوصيل ذلك المعلومات إلى وحدة التحكم الإلكترونية. وهذا يجعل من الممكن مراقبة وتكييف حقن الوقود بشكل مستمر لكل عملية احتراق في كل أسطوانة ويعني أنه يقوم أيضًا بالتعويض الذاتي على مدى فترة خدمته. i-ART هو تطور لم تدمجه شركة DENSO في الجيل الرابع من محاقن الضغط الانضغاطي فحسب، بل قامت أيضًا باختيار إصدارات الملف اللولبي المنشط من نفس الجيل.

يعد الجمع بين ضغط الحقن العالي وتقنية i-ART بمثابة إنجاز كبير يساعد على زيادة أداء المحرك إلى الحد الأقصى وتقليل استهلاك الطاقة، مما يؤدي إلى بيئة أكثر استدامة ويقود المرحلة التالية من تطور الديزل.

ما بعد البيع

أحد الآثار الرئيسية لسوق خدمات ما بعد البيع المستقلة في أوروبا هو أنه على الرغم من أن أدوات وتقنيات الإصلاح قيد التطوير لشبكة الإصلاح المعتمدة لدى DENSO، إلا أنه لا يوجد في الوقت الحالي خيار إصلاح عملي لمضخات الوقود أو محاقن الوقود من الجيل الرابع.

لذلك، على الرغم من أن خدمة وإصلاح الجيل الرابع من CRS يمكن، بل ويجب أن يتم، من قبل القطاع المستقل، إلا أنه لا يمكن حاليًا إصلاح مضخات الوقود أو الحاقنات التي تعطلت، لذلك يجب استبدالها بأجزاء جديدة مطابقة لجودة المعدات الأصلية المقدمة من الشركات المصنعة ذات السمعة الطيبة، مثل كما دينسو.